Injustamente infravalorados (Parte I)

Hacía ya tiempo que tenía ganas de estrenar mi serie de posts llamada “injustamente infravalorados” en donde quiero abordar tanto productos como personajes no tratados demasiado bien por la historia. Así que empezaré hablando de los, a mi juicio personal, 8 coches más injustamente infravalorados de la historia. Hablaré de coches, simplemente porque me resulta bastante sencillo explicarme. Así que allá vamos:

#8: Pontiac Solstice

Tenía un magnetismo estético inconfundible, precio relativamente asequible, tracción trasera, motor potente y peso muy bajo. Era imposible que fracasara, pero ocurrió. Fue la última gran obra de Pontiac antes de entrar en bancarrota.

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Pontiac formaba parte de GM, la cual entró en quiebra, para posteriormente ser rescatada por el gobierno de EEUU. El gobierno norteamericano puso como condición deshacerse de las marcas del grupo menos rentables, entre las que estaba Pontiac. Así que al poco tiempo de ser lanzado, fue condenado a morir. Cosas que ocurren en EEUU.

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Así lucía el Solstice durante sus últimos días

Siguieron vendiéndose hasta acabar todo el stock sobrante, quedando como un epitafio rodante de la marca que construyó, por ejemplo, el Trans Am, el coche sobre el que David Hasselhoff surcaba la carretera, para luego apretarse unas buenas mozas.

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En realidad su aceptación fue excelente el poco tiempo que duró, entre otras cosas cocsechando múltiples premios de diseño, pero esto de los rescates gubernamentales parece que tiene un reverso tenebroso. En Estados Unidos se cargaron al Pontiac Solstice, y aquí en España tuvimos que tragarnos a Rodrigo Rato.

#7 Suzuki Kishazhi

El mejor Suzuki jamás construido. El diseño era bastante personal, alejado de los diseños habituales del segmento. La calidad de realización era excelente, bastante por encima de la media del segmento (sin irnos a fabricantes de lujo), sin embargo, muy pocos lo conocen. Muchos menos lo compraron. Es un coche fantasma.

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A nivel mecánico, sólo se ofreció con una opción: un motor gasolina 2.4 de 180cv con tracción total y cambio automático de variador continuo.

Acelerar un coche de variador continuo es un tanto peculiar, ya que se comporta exactamente igual que una vespino, sin marchas. Sin embargo, la suavidad de funcionamiento es insuperable.

Teóricamente debería ser más eficiente, ya que el motor siempre se encuentra en el rango de revoluciones óptimo. Pero en la práctica este tipo de transmisiones generan muchas pérdidas derivadas del rozamiento interno, así que lo comido por lo servido. El resultado es un consumo ligeramente superior al de un coche manual, pero nada dramático.

Era una apuesta diferente que podía haber tenido su hueco en el mercado, pero es que ni siquiera tuvo la más mínima promoción comercial, así que poco había que hacer.

#6 Citroen C6:

No es el coche más bonito del mundo. Como mucho llega a “peculiar”, pero no le faltaban virtudes, bueno, en realidad sólo tenía una virtud: era cómodo.

Citroen C6 HDi 240 FAP

Pero no era cómodo a secas, era el coche más cómodo jamás construido hasta la fecha. Citroën dio su última vuelta de tuerca a su legendario sistema de suspensión hidroneumática antes de abandonarla para siempre. Era el coche elegido por numerosos jefes de estado para sus desplazamientos. El aislamiento sonoro también era soberbio, y su calidad de realización, bastante buena. Su precio era elevado pero claramente inferior al de su competencia directa.

Pero tenía un problema, que empezaba por C.

Durante estos últimos años, si no tienes un nombre ilustre, no tienes absolutamente nada que hacer en el segmento de las berlinas de representación. Nadie quiere un Citroen de lujo. Ni de ninguna otra marca generalista.

Así que todos fabricantes generalistas han ido desechando sus grandes berlinas, Citroen incluída, para centrarse en objetivos más realistas: vender un porrón de coches baratos (que son los que dan dinero de verdad). Para crear imagen de marca se han ido introduciendo en competiciones deportivas, con muy buenos resultados en el caso de Citroen. Pero fabricar coches de lujo ya no es su guerra.

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Aquí puede verse a un aprendiz del tomate dando sus primeros saltitos

#5: Renault 5 turbo

La caja de muertos. El imaginario colectivo no pudo darle otro nombre. En sí mismo el coche cumplía con lo que prometía. Corría mucho y era barato. Era honesto. Pero ha quedado recordado como un asesino de masas.

Era, básicamente, un R5 convencional al que le acoplaron un turbo Garret a su modesto motor de 1.4 litros para llegar a los 112 CV, además de llevar un tarado de suspensiones más acorde. Vamos, tampoco era una locura. Su peso seguía siendo bajísimo (en torno a los 800kg), lo cual hacía que corriera muchísimo más que la mayoría de coches de la época, y claro, la educación vial también era la de la época. Recuerdo de pequeño como todo el mundo presumía de cuanta velocidad podía alcanzar su coche. Pues el que tenía un R5 turbo se llevaba el gato al agua. El problema es que su manejo era algo “delicado”. Posteriormente, sacaron una segunda versión con 120CV, sólo que entregados de un modo más dulce.

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Una pareja antes de dar su último paseo. Se les ve muy llenas de vida.

Entonces, ¿por qué era una caja de muertos? Pongámonos en situación:

La respuesta de los motores turbo de antaño era muy diferente al de los actuales. Hoy en día, es difícil distinguir un motor turbo de un atmosférico, pero esto antes no era así.

A principios de los años 80 los coches turbo sufrían de mucho “lag”. Un retardo en la entrada del turbo, que cuando entraba, lo hacía de golpe. Al pisar el acelerador, la ausencia de potencia era total, hasta que pasados unos 2 segundos, llegaba toda de golpe. Esto pillaba desprevenidos a muchos.

Era el año 1982, y todos los conductores todavía estaban acostumbrados a coches como los Seat 600, los cuales, con poco más de 25 CV exigían ir siempre con el ladrillo en el acelerador. Con un coche cuatro veces más potente, muchos aplicaban la misma técnica. En un coche atmosférico habrían regulado la potencia de forma más natural. La gente esperaba una respuesta atmosférica, y el comportamiento del turbo podía tornarse en una sorpresa desagradable. Además, había demasiado “aspirante a piloto” suelto.

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Otra jovial pareja con aspecto de vivir peligrosamente. No sabían que acababan de echar su último kiki.

Pero lo que es el colmo es una leyenda negra que circula acerca de este coche en particular (quizá muchos la hayáis oído), la cual es completamente falsa, reza tal que así:

El turbo del Renault 5 saltaba al reducir en curva y superar las 3.500 rpm. Por tanto, el coche salía propulsado hacia delante, hacía un recto y provocaba un accidente. 

El funcionamiento a grosso modo de un turbo es sencillo. Una turbina llamada turbo recibe los gases de escape del motor. Cuando el motor genera suficientes gases de escape – causados de forma directa por el volumen de gasolina quemada – el turbo gira, comprime aire de la admisión y lo fuerza al interior del motor. Por ello, los turbos son en ocasiones llamados sistemas de admisión forzada.

Si el turbo obliga a más aire a entrar en el motor del que entraría naturalmente – el caso de los motores atmosféricos – el motor genera más potencia y quema combustible más rápidamente. Sólo cuando aceleramos se inyecta gasolina en el interior del motor. Cuando levantamos el pie del acelerador el motor sigue girando por pura inercia, pero el turbocompresor no genera potencia alguna. Aunque el régimen suba a 5.000 rpm en una reducción, mientras no pisemos el acelerador no ocurre absolutamente nada.

A mi esta leyenda me suena a algún tipo que tuvo que contar una excusa a sus padres después de escachar su nuevo coche. Luego otro se la pegó, y contó la misma historia. Y así, todos que se la pegaban, tenían la excusa del jodido turbo, en lugar de reconocer públicamente que eran unos patanes.

Papa, yo no iba rápido, fue el turbo, que aceleró el coche solo.

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Sí, claro, el turbo.

Continuara…

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